Теперь о системе логистики.

Теперь о системе логистики. Этот термин несколько пугает многих людей своей новизной. Не всем понятно о чем идет речь. По существу же, ничего нового в этом нет. Волжский автозавод всегда работал по принципам, заложенным логистикой, просто называли всю систему иначе, то есть употребляли другую терминологию. Сегодня введен принятый во всем мире термин логистика. По существу, речь идет о системе, соединяющей в единую цепь процессы заказа автомобилей, планирования производства и поставок товарноматериальных ценностей для него, поставки товарноматериальных ценностей от поставщика к рабочим местам, организации и контроле производства автомобилей, планирования отгрузки, отгрузки и доставки автомобилей заказчику.

Всем этим Волжский автозавод занимался и прежде, но сейчас такая работа должна выйти на принципиально новый уровень. Логистика призвана обеспечить тесную связь распределения автомобилей с заказом и планированием. Необходимо реализовать задачу создания производства, ориентированного на заказчика. Автомобили должны производиться только под заказ дистрибьютора или дилера и в максимально короткий срок ему доставляться. В связи с этим чрезвычайно важным становится вопрос согласования с поставщиками графиков поставок, обеспечивающих реализацию плана производства автомобилей.

Следующей задачей станет организация прямых поставок на сборочные линии, на рабочие места, минуя промежуточные заводские склады. Вся логистическая система АО АвтоВАЗ делится на три части внешняя логистика поставок на Волжский автозавод; внутренняя логистика, обеспечивающая связь между бизнесединицами АвтоВАЗа, и внешняя логистика поставок товарной продукции (автомобили, запасные части). Создание системы логистики позволит решить ряд важнейших задач организовать всю деятельность бизнесединиц для выполнения их функций, не привлекая огромного количества людей, не делая опять же огромных накоплений материальных ценностей, что ведет к замораживанию капитала. Аналогов такой работы в России нет. Есть лишь опыт мировых автомобильных корпораций, которым никто с нами делиться не собирается, так что вся деятельность, связанная с созданием системы логистики, крайне сложна.

В свое время шел разговор о планах организации поставок на Волжский автозавод в режиме реального времени. Сейчас это уже стабильно работает и примером тому служит работа Волжского автозавода с сызранским Пластиком. Когдато работа шла в режиме, при котором запас деталей с Пластика, составлявший не менее 20 суток, вызывал серьезные разбирательства. Тогдашние отношения были настолько ненадежны, что малейший сбой в поставке мог привести к сбою в работе конвейера. Сегодняшний запас деталей Пластика не превышает трех суток, и никаких опасений это не вызывает, так как абсолютное большинство номенклатуры подается точно в срок. В качестве второго примера можно привести АвтоВАЗагрегат, поставляющий АвтоВАЗу сиденья. Это предприятие делает свои поставки строго по часовому графику. И Волжский автозавод сегодня перед всеми поставщиками ставит задачу перехода на систему поставок точно в срок. Это чрезвычайно сложная работа.

Сегодня дирекция по торговле определяет, какие автомобили и в каком количестве необходимо изготовить заводу, то есть во главу угла поставлен заказ. Система логистики предполагает внедрение стопроцентной позаказной сборки. Волжский автозавод постоянно декларирует один и тот же тезис сегодня главной миссией Волжского автозавода является удовлетворение потребностей заказчика. Реализуя ее, АвтоВАЗу пришлось полностью перестраивать всю структуру. Если раньше вершиной пирамиды было производство и все подразделения работали на него, то теперь во главу этой пирамиды поставлены торговля и сбыт. Именно торговля находится в прямом контакте с клиентом, и полученный от него заказ диктует организацию производства. Другими словами, сегодня первичной стала торговля, вторичным производство. Это мировая практика надо производить тот товар и в том объеме, который востребован рынком. Потому сегодня вводится позаказная сборка, по цветам, комплектации машин и так далее. Конечно, нельзя сказать, что Волжский автозавод полностью освоил такую работу, она гигантская включает в себя перестройку не только структуры, но и, что не менее сложно, психологии людей. При этом главная задача не уменьшить количество рабочих мест при проведении реформирования и не снизить социальную защищенность, чтобы не создавать напряжение.

Сейчас часто говорится о процессе глобализации, происходящем в автомобилестроительном мире. Процесс глобализации это очередной этап эволюции человечества, он объективен, и остановить его нельзя Человечество постоянно ищет новые формы управления любыми видами деятельности. Этот процесс касается не только автомобильной промышленности. Самый яркий пример глобализация информационных систем Интернет. И если считать, что Волжского автозавода такие перемены не касаются, то это станет показателем величайшей близорукости. Волжский автозавод является участниками мирового процесса производства автомобилей и должен сделать все возможное, чтобы войти в него, занять свое место. Главная задача найти форму для участия. Создание совместного предприятия с Дженерал Моторс один из моментов участия Волжского автозавода в процессе глобализации. Это первый шаг, который позволит АвтоВАЗу включиться в происходящие перемены.

Не сможет российское автомобилестроение, и Волжский автозавод в том числе, выжить, оставаясь в стороне. Волжский автозавод должен интегрироваться в единую автомобильную промышленность через участие в совместных разработках, исследованиях, изготовление отдельных деталей, узлов и так далее форм различных множество. Но самая неправильная из них продаться крупной компании и прекратить существование как российский производитель. Волжский автозавод ищет другие варианты интеграции. Проект с Дженерал Моторс это далеко не последний шаг, так же, как и создание производства за рубежом. АвтоВАЗу чрезвычайно необходимо участвовать в общемировом процессе, и нынешнее реформирование должно помочь ему в этом. Только конкурентоспособное, динамично развивающееся предприятие способно интегрироваться в мировое сообщество.

Заключение

К сожалению, в ближайшие годы восстановление легковой автомобильной промышленности, а также рост объемов производства будут идти не за счет инновационных усилий и других радикальных, но капиталоемких мер, необходимость которых бесспорна, а главным образом за счет возможностей самой отрасли. Основная часть предприятий уже проанализировала свои возможности и пути восстановления прежних объемов выпуска продукции, сохранения рабочих мест в новых, исключительно неблагоприятных условиях (живой пример успешная работа АвтоВАЗа и АвтоГАЗа). Гарантия тому опыт и знания руководства, накопленные десятилетие работы в сложнейших условиях, без поблажек и льгот по финансированию, материальнотехническому обеспечению, уровню вознаграждения и тому подобное. Направления приложения усилий по восстановлению отрасли могут быть следующие:

Вопервых, частичная модернизация изделий рестайлинг. Она, в принципе, требует сравнительно небольших глубин изменений и затрат. Однако характер изменений должен быть достаточным, чтобы обеспечить устойчивый сбыт изделия, и в целом экономически целесообразным. В этом случае у производителя и поставщиков сохраняется неизменными большая часть основных фондов, сокращаются сроки и объемы подготовки производства, остается клиентура, привыкшая к изделию, и тому подобное. Модернизация требует высокой квалификации в первую очередь дизайнеров, ибо, если ограничиться только улучшением технических характеристик при малоощутимых изменениях дизайна и декора, то в итоге можно получить при старых внешних формах новую высокую цену. Сигналом к переходу на модернизированное изделие могут служить выявившиеся дефекты, а также статистика рынка. Примером модернизации изделия может служить модель ВАЗ 2115 Самара 2 как частично модернизированная ВАЗ 21099 Самара.

Вовторых, коренная модернизация изделий (по существу, их обновление). Здесь используются технологические возможности производителя и поставщиков, но, как правило, требуется значительное дооснащение производства. При этом изготовление новых узлов (чаще всего в меньшей серийности) целесообразно организовывать при помощи уже имеющегося агрегатного или специального оборудования, обрабатывающих центров и тому подобное. Но, естественно, с использованием новой оснастки. Прием этот достаточно широко известен. Самые интересные результаты были в свое время получены на ВАЗе. Там при создании автомобиля ВАЗ2121 Нива в ее конструкцию вошло свыше 90% из числа наиболее фондоемких механических элементов серийных автомобилей. И при новом кузове (Нива в то время была первым в мире внедорожником с несущим кузовом), тоже унифицированном по ряду дорогостоящих элементов интерьера с серийными моделями. В результате при относительно небольшой модернизации производства ВАЗ начал выпускать, по сути, машину, не имевшую в ту пору аналогов в мировой практике. Поэтому на западных рынках она шла вне конкуренции, пользовалась большим и все возрастающим спросом: требования дилеров увеличить поставки шли непрерывно.

Интересные записи

Содержание раздела