Все новые автозаводы были узкоспециализированными предприятиями.

Период с конца сороковых до шестидесятых годов стал периодом форсированного развития автомобильной промышленности в союзных республиках, то есть выноса производства из России. С 1947 по 1961 года автомобильная промышленность была создана в Белоруссии (города Жодино, Могилев и Минск), в 1951 году в Грузии (город Кутаиси), в 1961 году произошло второе рождение автомобильной промышленности в Латвии (город Рига), с 1957 года по 1967 год на Украине (город Луцк и город Запорожье), в 1966 году в Армении (город Ереван). Доля всех этих республик в производстве автомобильной техники выросла с нуля до почти 20% к концу шестидесятых годов. Все новые автозаводы были узкоспециализированными предприятиями. По существу, в СССР, как и в Западной Европе, происходила дезинтеграция старых автомобильных комбинатов с последующим выносом отдельных производств в пригороды: ЛикиноДулево под Москвой, ПавловнаОке неподалеку от Горького; а также дальше в союзные республики и за Урал (Курган). Россия лишилась производства тяжелых грузовиков, передав их производство в Минск и Кременчуг. С 1959 года Ярославский завод стал изготавливать двигатели.

1967 год стал переломным в географии советского автомобилестроения. Город Луцк на Украине, где в 1967 году начали производить внедорожники ЛуАЗ, стал последним в ряду центров автомобильной промышленности, созданных в союзных республиках. С 1967 года новые автозаводы строились только в России. Первым из них стал в 1967 году завод ИжМаш в городе Ижевске. Вопреки общемировым тенденциям, когда с 1973 года темпы роста мирового автомобилестроения резко замедлились, советская автомобильная промышленность в семидесятые годы переживала бум. С вводом в строй Волжского Автомобильного Завода ВАЗа, с завершением реконструкции завода АЗЛК и расширением мощностей в Ижевске легковое автомобилестроение стало лидирующим сектором в отрасли, а общее производство автомобилей в СССР в 1971 году впервые за всю историю существования советского автопрома перешагнуло за миллионный рубеж.

За десятилетие производства автомобилей в нашей стране выросло почти в два с половиной раза, в том числе легковых автомобилей в четыре раза, грузовиков и автобусов в полтора и почти в два раза соответственно. Как и в тридцатые годы, двигателем перемен стало строительство двух новых автомобильных заводов гигантов: ВАЗа в Тольятти и КамАЗа в Набережных Челнах. ВАЗ, наряду с Фольксвагеном во Вольфсбурге (ФРГ), стал крупнейшим заводом легковых автомобилей в Европе. КамАЗ крупнейший завод тяжелых грузовиков в мире. Контракт века с итальянским Фиатом по строительству ВАЗа, подписанный в конце 1966 года, сыграл революционную роль в развитии не только автомобилестроения, но и всей отечественной промышленности.

Завод в Тольятти стал не просто лидером отрасли, но и крупнейшим (до 10% Валового Внутреннего Продукта) экспортным машиностроительным предприятием СССР. По цепочке кооперационных связей он поднял уровень и собственно автомобильной промышленности, и смежных отраслей. В отечественном автомобилестроении окончательно победило крупномасштабное поточное производство, называемое фордизм. Произошло это на закате эры фордизма, определявшего мировое промышленное развитие с двадцатых годов. Суть этой технологической модели в максимальном снижении производственных издержек путем увеличения массовости производства однотипной продукции. В легковом автомобилестроении оптимальные объемы производства на отдельно взятом предприятии составляют 250 300 тысяч машин в год.

При дальнейшем увеличении объемов производства снижении издержек замедляется, и в пределах до 700 тысяч автомобилей в год эта тенденция себя исчерпывает. Таким образом, до ВАЗа легковое автомобилестроение в СССР не было в полном смысле слова массовым. С середины семидесятых годов в мировой промышленности начался переход к новому технологическому укладу, получившему название постфордизма, к гибкой организации системы производства. Как и много десятилетий назад, отраслью, породившей новую технологическую модель, стала автомобильная промышленность. СССР стал, пожалуй, последней страной, успевшей под занавес уходящей эпохи поднять свое автомобилестроение до мирового уровня.

В семидесятые годы автомобильная промышленность вернулась в Россию. Со строительством Ижевского (в 1967 году), Волжского (в 1971 году) и Камского (в 1976 году) автозаводов сложился единственный в стране гигантский ВолгоКамский район автомобильной промышленности европейского значения. Он имеет форму почти правильного треугольника со стороной 500 550 километров, вершинами в Горьком, Ижевске, Тольятти и внутренними центрами в Ульяновске и Набережных Челнах. Производственный потенциал ВолгоКамского треугольника полтора миллиона автомобилей в год полностью соответствовал мощностям британского автомобилестроения. Таким образом, в семидесятые годы процесс районообразования был завершен, географическая структура автомобильной промышленности СССР приобрела законченный вид.

В 1980 году производство автомобилей в СССР вышло на рекордный для себя уровень 2.2 миллиона штук в год, но это было меньше, чем Соединенные Штаты Америки выпустили в 1920 году. Наступившее десятилетие стало эпохой застоя в отрасли: производство стагнировало, новые заводы не строились. К концу восьмидесятых годов СССР занимал пятое место в мире по выпуску автомобилей, причем по выпуску легковых автомобилей Союз был на восьмом месте (в конце 1989 года был изготовлен двадцатипятимиллионный советский легковой автомобиль), по грузовикам на третьем месте, по автобусам на первом месте. Около 20% всей продукции автопрома шло на экспорт. Доля СССР в мировом автомобилестроении превысила 4.7%.

В автомобильной промышленности СССР в восьмидесятые годы было занято более полутора миллионов человек. Основное производство осуществлялось на 24 автозаводах, получавших по кооперации от поставщиков от 2/3 до 4/5 комплектующих деталей, узлов и полуфабрикатов, необходимых для сборки машин. Отрасль имела асимметричную двойственную структуру: с одной стороны предприятия России, а с другой союзных республик. Предприятия России производили 6/7 продукции советского автопрома, в том числе 2/3 приходилось на ВолгоКамский треугольник и 16% на Московский регион (Москва Ликино). Только в России был обеспечен полный производственный цикл автостроения. В других республиках были представлены преимущественно его верхние этажи. До 70% закупок они осуществляли в России. За ее пределами производство было вдвое более специализированным, а средняя величина автозаводов в пять раз меньше (всего их там было одиннадцать).

Начавшее формироваться в 50 60 годы внутрисоюзное разделение труда в автомобилестроении окончательно сложилось в последующие 10 15 лет. В восьмидесятые годы в межреспубликанском обмене участвовала треть продукции российского автопрома и более 3/4 продукции из других республик. Только для России баланс межреспубликанского обмена был положительным. Автомобильное производство в других республиках было не просто компактным (меньше, чем в Москве), но качественно иным, дополняющей российское.

I.3 Российская автомобильная промышленность
в эпоху перемен

1990 год стал последним годом стабильного развития отечественной автомобильной промышленности. Начался новый этап этап фундаментальных преобразований. С распадом СССР на карте мира появилось семь независимых государств, производящих автомобили: Россия, Украина, Белоруссия, Грузия, Армения, Азербайджан и Латвия. Советский Союз в 1990 году занимал восьмое место мире по производству легковых автомобилей, четвертое место по производству грузовых автомобилей и первое по автобусам. За четыре последующих года выпуск автомобильной техники теперь уже в суверенной России сократился почти вдвое, однако она по прежнему входила в десятку ведущих автомобилестроительных держав.

В автомобилестроительном производстве было занято, по данным за 1991 год, 1114336 человек, что составляет 97.2% занятых в 1990 году, в том числе численность промышленно производственного персонала равнялась 963386 человек (97% к 1990 году), из них рабочих 771241 человек (96.8% к 1990 году). Рентабельность (доходность) автомобилестроительного производства в 1991 году составила 39.3% (в процентах к себестоимости). Автомобилестроение в данный период оставалось одной из высокорентабельных отраслей промышленного производства Российской Федерации. Таким образом российское легковое автомобилестроение в то время было самым благополучным сектором в постсоветской автомобильной промышленности. Спад производства в 1990 1993 годах не превысил в нем 30% и остался в конъюнктурных рамках. В Тольятти производственные мощности были загружены на 72% (связано это было с выпуском первых вазовских переднеприводных моделей ВАЗ 2108 и ВАЗ 2109, имевших большую популярность у автолюбителей), на АЗЛК менее чем наполовину (фактически у Москвича выпускалась только одна модель переднеприводный Москвич 21041 Алеко).

В Ижевске произошло четырехкратное падение производства. Связано это было с тем, что ИжМашАвто производил лишь слегка видоизмененную модель завода АЗЛК Москвич 21412, изготавливаемую без изменений более четверти века, морально устаревшую, снятую с производства на АЗЛК очень давно. Также завод выпускал грузовой вариант Москвича 21412 (так как в то время конкурентов ему не было) и новую модель ИЖ Орбита (в то время только поставленную на конвейер) и мотоциклы. Выпуск внедорожников в Ульяновске был стабильным. Наилучшие показатели в то время показывал Нижний Новгород Горьковский автозавод увеличил выпуск Волг на 64%. Легковые автомобили никогда не превышали 1/5 производственной программы Горьковского автозавода одного из крупнейших заводов в мире по выпуску грузовых автомобилей средней грузоподъемности. Доля легковых автомобилей в производстве АвтоГАЗа достигла 3/4.

Интересные записи

Содержание раздела