Положительная программа


Также, не лишним будет напоминание о том, что основную геополитическую угрозу непосредственно территории нашей страны составляет стремительно растущий и развивающийся Китай, который уже сталкивается с дефицитом жизненного пространства и природных ресурсов.
Таким образом, сама заявка и начало работы над проектом глобальной транспортной магистрали само по себе создаст не только для его непосредственных участников, но и для всего геоэкономического пространства новую, значительно лучшую реальность. Ведь в условиях широкого распространения информационных технологий на принятие решений влияет не само развитие событий, но уже сообщения о них - информационные фантомы. Таким образом, евразийская магистраль начнет влиять на человечество и процессы глобальной конкуренции не тогда, когда она будет построена, но уже тогда, когда будет принято стратегическое решение о ее постройке.

Но в случае промедления с выбором вектора развития, - трансъевразийский транспортный мост сложится без участия России проект ТРАСЕКА и реставрация Великого Шелкового пути только вопрос времени. В таком виде это объективно означает вытеснение России на периферию не только мировой транспортной системы, но и широкомасштабных процессов региональной экономической интеграции в целом.















Часть 2. Положительная программа
А что мы имеем со строительства трансъевразийского моста, кроме уже перечисленных выгод?

Строительство непосредственно железнодорожной магистрали не цель, а лишь средство для закрепления позиций России на Дальнем Востоке, откуда исходят на сегодня главные геополитические угрозы.

Претензии Китая на российский Дальний Восток не первый год обсуждаются в политических кругах. Министерство обороны и Федеральная пограничная служба проводят регулярные консультации о способах предотвращения любых конфликтов на российско-китайской границе, а миграционные службы Дальнего Востока опускают руки перед китайской ползучей экспансией.
На Дальнем Востоке проживают немногим более 7 миллионов жителей, а соседние провинции Китая населяют до 200 миллионов китайских граждан. Кроме того, нелегальных китайских иммигрантов в Хабаровском и Приморском краях и в Еврейской АО насчитывается, по разным оценкам, от 0,7 до 2,1 миллионов человек. Само собой разумеется, что Китай, находящийся на пороге сразу нескольких кризисов, среди которых - продовольственная проблема, нехватка территории для постоянно растущего населения, недостаток энергетических ресурсов, в первую очередь, нефти и газа, - рано или поздно будет вынужден занимать свободные площади. Россия будет не в состоянии самостоятельно отстоять свои восточные территории.

В силу разных причин.

При внимательном взгляде на карту Евразии просматриваются два направления вектора движения Китая, который рано или поздно займется выбором новых территорий: российский Дальний Восток и Средняя Азия два региона, обладающие необходимыми Небесной Империи ресурсами.
Остальные пути перекрыты: с юго-запада подпирают перенаселенные Индия, Пакистан и Бангладеш, оставшиеся стороны света заняты океаном.

Приняв как руководство к действию идеологию моста, наша страна подпадает под защиту (в том числе и военную) сразу ряда заинтересованных центров силы: ЕС, Японии и стран АТР.
Этим возможно направить расширение Китая в ином направлении: в мягкое подбрюшье России Среднюю Азию. Необходимо отметить, что кроме отведения угрозы от наших восточных территорий, запуск Китая в республики бывшего Советского Союза принесет и другие выгоды: в частности, Китай перекроет т.н. исламскую угрозу со стороны государств Центральной Азии (прежде всего, Афганистана и Пакистана). Как следствие, стабилизируется ситуация в регионе Каспийского моря и на Кавказе.

Кроме того, неизбежное развитие торгово-экономических и политических отношений с Японией со временем снимет с повестки дня вопрос территориальных претензий последней на Курильские острова.

И, наконец, главное.
Михаил Васильевич Ломоносов в свое время говорил о том, что богатство России будет прирастать Сибирью. С тех пор эта идея как бы сама собой разумелась цитата вошла во все учебники.



Многое было сделано на этом пути. В период существования Советского Союза власти как будто пытались своеобразно оседлать этот путь. Однако, освоение Сибири, Дальнего Востока и Арктики силами заключенных ГУЛАГа в результате оказалось невозможным…
По странному стечению обстоятельств, начало перестройки экономики страны совпало с добровольным освобождением полярных сибирских и дальневосточных земель…

Но как мы видим сегодня, сжатие страны до размеров Московского княжества, похоже, не случится.
А раз так, - идеология сохранения страны, ее национальной безопасности, - связана, прежде всего, с выстраиванием трансконтинентальных стержней, скрепляющих огромное пространство России и дающих возможности цивилизационного развития прилегающих территорий. Я имею в виду Северный морской путь, Байкало-Амурскую магистраль и Транссибирскую железную дорогу.
Составляющие этой триады, впоследствии, возможно, дополненной Полярной железной дорогой (с выходом на Североамериканский континент), выстроенные на разных широтах, будут дублировать и дополнять друг друга, а также позволят легко стыковать между собой пространство в долготном направлении (круглогодично используя речные/санные пути, рокадные железные дороги, дополненные, где это резонно, автотранспортом и воздушным сообщением).

Учитывая все вышеперечисленное, хотел бы отметить, что именно инфраструктура, прежде всего транспортная, - уникальная составляющая современной России, способная объединить национальные интересы нашей страны и иностранных государств.
С одной стороны, это путь, направленный на интеграцию и с Западом и с Востоком (так полюбившийся либеральной части нашего общества), с другой, - возможность обустройства нашей пространства (идея патриотов). Возможно, эта идеология сможет примирить современных славянофилов, западников и сторонников поворота во все стороны света - под крышей Северной цивилизации.

Первым делом проведем инвентаризацию составляющих формирующегося трансконтинентального моста. По возможности объективно оценим его перспективы и проблемы, не забывая, однако, что в серьезном деле необходима подстраховка и дубляж. Без Северного морского пути в образующейся системе никак не обойтись. Впрочем, рассмотрение этого направления русского пути без его арктической составляющей вряд ли имело бы смысл…





















Пути дороги
Великий Сибирский путь
Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: величайшая стройка 19 века, глобальный проект русского правительства, таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал, Россия выходит на берега Тихого океана - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.
Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга. Транссиб - это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути.

Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение по стране).
Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками. Но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУУАМ Грузии, Азербайджана, Украины, Узбекистана и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. По оценкам экспертов, только реализация предложений по созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ с морского направления Япония (Южная Корея) - порты Финляндии - на железную дорогу.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов...



Содержание  Назад  Вперед