Роль тары и упаковки
Ранее мы уже касались некоторых проблем, связанных с тарой и упаковкой, рассматривая взаимодействие маркетинга и логистики (раздел 3.3) и физическое распределение (раздел 8.4).
Наша страна, к сожалению, далеко отстала от развитых капиталистических стран в темпах развития тары и упаковки и ее
Таблица 12.5
Основные типы автоматизированных складских систем
| Наименование (англ.) | Типы перерабатываемой продукции | Достоинства | Дополнительные условия применения |
| Unit-load ASRS | Паллетные отправки (широкого наименования) | Очень высокая плотность хранения, компьютерный контроль запасов | Позволяет получать фирмам дополнительную экономию на налогах при возврате тары |
| Car-in-line | Паллетные и другие грузовые единицы | Высокая плотность хранения | Дают преимущества при больших объемах грузопереработки и нескольких SKU |
| Miniload ASRS | Мелкие отправки | Высокая плотность хранения, компьютерный контроль | Обладают большой гибкостью в применении, могут использоваться в различных конфигурациях |
| Horizontal carousels | Мелкие отправки | Легкая переналадка, относительная дешевизна | Могут устанавливаться друг на друга |
| Vertical carousels | Мелкие отправки и инструменты | Высокая плотность хранения | Могут выполнять роль хранилищ и систем транспортировки в многофункциональных складских помещениях |
| Man-ride machines | Мелкие отправки | Высокая гибкость | Могут быть использованы в высоких стеллажных складах или модульных секциях склада |
Из-за недостаточного обеспечения тарой и упаковкой и плохого ее качества в России безвозвратно теряется ежегодно около 40 фруктов и овощей, более 3 мороженой рыбы, около 1 млн. тонн мяса и молока [ 119]. Эти цифры показывают, что затраты на тару и упаковку несопоставимы со стоимостью готовой продукции.
Неудовлетворительным является положение дел с производством современного расфасовочно-упаковочного оборудования, материалов для упаковки, высок износ основных фондов в этой индустрии.
Исправить сложившееся положение можно только при едином государственном подходе к этой проблеме, основой которого в России является постановление Правительства РФ от 3 августа 1996 г. 936 О комплексной программе развития инфраструктуры товарных рынков Российской Федерации, в котором представлена Подсистема тароупаковочной индустрии.
Указанная подсистема предусматривает подготовку нормативно-организационных мероприятий и производственных структур, обеспечивающих повышение конкурентоспособности российских товаров за счет создания тароупаковочной продукции, отвечающей мировым стандартам. В подсистеме планируется ряд мероприятий, направленных на повышение качества сырья для упаковочных материалов, современных технологий утилизации и вторичного использования тары и упаковки.
С позиций логистики упаковка (Packaging) является комплексом средств, обеспечивающих гармонизацию УДЕ при физическом распределении и защиту продукции от повреждения и потерь в логистических операциях транспортировки, складирования, грузопереработки и прочих.
Роль упаковки в современном логистическом менеджменте определяется следующими основными моментами:
1. Идентификация продукта и предоставление информации.
Важнейшая функция упаковки - это предоставление информации о продукции, находящейся внутри ее различным группам потребителей: покупателям, продавцам, различным посредникам (в том числе и логистическим) на всем протяжении логистических цепей и каналов. Эта информация может передаваться с помощью надписей на упаковке, этикеток, штрих-кодов, маркировок и т.п.
Таким образом упаковка служит средством передачи и предварительной обработки информационных логистических потоков.
2. Повышение эффективности складирования, грузопереработки, транспортировки и других операций физического распределения.
Пожалуй, наиболее важная роль упаковки с точки зрения логистического менеджмента заключается в облегчении процедур физического распределения (складирования, транспортировки, грузопереработки и т.д.) для базисных логистических активностей за счет гармонизации и стандартизации типоразмерных рядов тары и , упаковки, согласования соответствующих УДЕ, выбора наиболее эффективных грузовых единиц при управлении материальными потоками в логистических цепях. Унификация упаковки позволяет проектировать и применять стандартные ряды складского и грузоперерабатывающего оборудования, унифицировать характеристики транспортных средств и за счет этого значительно уменьшить логистические издержки в физическом распределении.
При проектировании тары и упаковки в связи с этим необходимо акцентировать внимание на трех аспектах. Во-первых, на геометрических
размерах упаковки, которые должны соответствовать применяемому грузоперерабатывающему оборудованию и грузовместимости транспортных средств (использовать их с максимальной эффективностью). Во-вторых, на прочности упаковки, которая должна выдерживать определенный вес груза и давление извне.
И наконец, в-третьих, на форме упаковки (прямоугольная, кубическая, цилиндрическая и т.п.).
3. Связь с потребителем.
Так как важнейший задачей логистики является улучшение качества потребительского сервиса, тара и упаковка должны удовлетворять требованиям конечных и промежуточных потребителей с позиций применяемого ими оборудования (например, для розничной торговли - применяемого сортировочного и другого оборудования супермаркетов и т.п.).
4. Защита от повреждений.
Еще одна ключевая роль упаковки - это защита от повреждений и потерь в процессах складирования, грузопереработки и транспортировки. Защитная функция упаковки проявляется в ее способности препятствовать воздействию на продукт агрессивных химических сред, влаги, температуры; препятствовать раздавливанию, растяжению и другим физическим воздействиям; защищать от порчи, возможных хищений груза и т.п.
Таким образом эта функция упаковки снижает логистические риски, связанные с указанными выше причинами.
На Западе обычно различают два типа упаковки: потребительскую (внутреннюю) и производственную (внешнюю). Потребительская упаковка способствует продвижению товара, увеличению объема продаж и играет существенную роль в маркетинге. Для логистики же более важна внешняя упаковка, которую также часто определяют как вторичную (транспортную тару).
Размеры вторичной упаковки обычно делаются такими, чтобы в ней помещалось целое число первичных упаковочных модулей.
В отечественной литературе тара определяется как элемент (разновидность) упаковки, представляющая собой изделие для размещения продукции при выполнении над ней различных логистических активностей (в частности, операций физического распределения).
Тару можно классифицировать по различным признакам: материалу, из которого она изготовлена, габаритам, функциональному назначению, принадлежности и условиям использования [141], что отражено на схеме ( 12.4).
Основную роль в логистике играют такие виды тары, как паллеты (поддоны) и контейнеры. Паллетом (поддоном) называется горизонтальная площадка минимальной высоты, соответствующая способу погрузки с помощью вилочной тележки или вилочного погрузчика и других технических средств (см. табл. 12.3), используемая
Классификация тары
в качестве основания для сбора, складирования, перегрузки, транспортировки грузов [141].
За рубежом применяют следующие основные типы паллетов:
- широкий трак-паллет;
- четырехвходный паллет;
- двухвходный паллет;
- паллет с расставленными основаниями;
- стандартный скользящий паллет;
- простой Полупаллет;
- коробчатый паллет.
Чаще всего грузы на паллетах обрабатываются с помощью вилочных ручных тележек и погрузчиков. В странах ЕС более широко применяются стандартные европаллеты (в России - европоддоны) для вилочных погрузчиков.
В США наиболее распространенный стандартный размер паллетов 40x48 дюймов, позволяющий расположить два паллета рядом в стандартном контейнере или трейлере. Дополнительно применяются паллеты размеров 32 40, 36 42 и 48 48 дюймов.
Другие страны также имеют свои стандарты размерных рядов паллетов, например, в Австралии - 46 46 дюймов.
Основной проблемой использования паллетов в физическом распределении является создание оптимальных грузовых единиц, располагаемых на стандартном по размеру паллете или транспортном ряде паллетов. Для этого существует европейский стандарт базового модуля 600x400 мм, в соответствии с которым строится целая серия возможных паллетов с унифицированными размерами (см. пример программы Collomodul, раздел 8.4).
Стандартизация размеров паллетов привела к ужесточению требований к габаритам упаковочных первичных модулей, которых должны придерживаться дизайнеры товаров и потребительской упаковки, так как на паллете формируется грузовая единица (обычно пакет), состоящая из целого числа рядов упаковок. Грузовую единицу транспортируют, складируют и обрабатывают как единую массу на максимально больших участках логистических цепей и каналов с целью снижения издержек.
Стандартные европаллеты обычно имеют размеры 1200 800 или 1200 1000 мм.
Пакетирование, под которым понимается логистическая операция формирования целостной грузовой единицы на стандартном паллете, обеспечивает следующие преимущества в физическом распределении [20]:
- сохранность продукции на всем протяжении логистического канала;
- повышение эффективности и снижение стоимости логистических операций транспортировки, складирования, грузопереработки;
- возможность наиболее полного использования производительности транспортно-складских механизмов, грузоподъемности и грузовместимости транспортных средств;
- повышение уровня комплексной механизации и автоматизации транспортно-складских операций;
- возможность перегрузки (перевалки) на другой вид транспорта без переформирования;
- повышение безопасности погрузочно-разгрузочных и транспортно-складских работ.
Создание грузовых единиц с помощью пакетирования обычно производится обандероливанием стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, резиновыми сцепками, клейкой лентой и т.п. Одним из наиболее прогрессивных современных методов пакетирования является использование термоусадочной пленки, что обеспечивает высокую степень сохранности груза, возможность пакетирования грузов различных размеров и формы, сравнительно низкие издержки и затраты труда.
Большинство применяемых в мире паллетов (например, евро-поддоны) изготавливаются из дерева. Однако в последние годы за рубежом усилились активные поиски альтернативных материалов для изготовления паллетов. Это вызвано как удорожанием дерева, так и, прежде всего, экологическими соображениями сохранения лесных массивов.
В качестве альтернативных материалов применяются различные типы пластмасс (например, полиуретан), металл, композиционные и прессованные материалы и т.п.
Наряду с паллетом важная роль в логистическом менеджменте принадлежит контейнеру. Как мы указывали ранее, контейнеризация явилась второй после паллетизации необратимой тенденцией в логистике, принципиально изменив характер физического распределения продукции.
По определению [141] контейнером называется предмет транспортного оборудования, имеющий следующие отличительные признаки:
- имеет постоянные размеры и достаточную прочность для многократного использования в операциях физического распределения; изготавливается из металла;
- конструкция контейнера специально приспособлена для перевозки грузов одним или несколькими видами транспорта без промежуточной разгрузки;
- снабжен специальными приспособлениями для быстрой грузопереработки и перегрузки с одного вида транспорта на другой;
- обеспечивает легкую загрузку и разгрузку продукции;
- имеет внутренний объем не менее 1 м3.
Для использования в смешанных, интермодальных и комбинированных перевозках применяются стандартные 20 и 40-футовые контейнеры, размеры которых регламентированы ISO. В частности, для контейнерных перевозок и учета контейнеров принята так называемая учетная единица - ДФЭ - двадцатифутовый эквивалент (twenty-foot equivalent unit - TEU), за которую взят интермодальный контейнер ISO размерами 20x8x8 футов (6058x2438x2438 мм) типа 1СС.
При организации контейнерных перевозок и грузопереработки на контейнерных терминалах в ДФЭ рассчитываются показатели их грузооборота, грузовместимости транспортных средств (судов) и т.п. В статистике перевозок грузов контейнер ISO типа 1А принимается за 2 ДФЭ, ID - за 0,5 ДФЭ и т.д.
В ДФЭ может также планироваться работа агента, осуществляющего букировку (квота вместимости транспортного средства, доходная ставка в расчете на ДФЭ) [141].
Преимуществами контейнерных перевозок являются:
- ускорение оборота транспортных средств;
- повышение сохранности груза;
- уменьшение логистических издержек;
- ускорение погрузочно-разгрузочных работ и передачи груза получателям;
- экономия тары и упаковки;
- поставка нетранзитных партий продукции непосредственно от предприятий-производителей, минуя склады торговых посредников.
Подробно вопросы современной организации контейнерных перевозок в нашей стране и за рубежом освещены, например, в работе С.М. Резера [138].
В заключение остановимся на некоторых проблемах проектирования упаковки. Логистический менеджер должен активно воздействовать на процесс проектирования упаковки, исходя из соображений, рассмотренных нами выше.
С позиций системного подхода при этом необходимо учитывать обобщенные факторы, которые приведены на схеме ( 12.5).
Логистические издержки, связанные с процессом упаковки продукции, достигают в настоящее время в развитых капиталистических странах значительных величин. Так поданным работы [46] доля затрат на упаковку колеблется от 10 до 40 в общей сумме затрат на обращение товаров.
В цене товаров диапазон колебаний затрат на упаковку лежит в пределах от 1 до 35. По отношению к обобщенным факторам ( 12.5) затраты на упаковку в среднем на 35 зависят от транспортных факторов, на 25 - от организации складского хозяйства, на 33 - от организации дистрибьюции и на 15 - от методов управления запасами в складской системе и операций грузопереработки.
