Ее примеру последовал весь остальной мир.

Компания British Telecom (ВТ) за первые десять лет своего существования в качестве частной компании достигла огромного успеха и во многом способствовала экономическому росту страны. Возникновение конкуренции между частными компаниями-производителями электроэнергии также привело к снижению цен для потребителей, повышению уровня инвестиций и качества предоставляемых услуг.
Однако в других отраслях эти меры не принесли особого улучшения. Так, некоторые водопроводные компании не смогли обеспечить подачу воды в засушливый летний период и очистку рек и водохранилищ. Пассажиры железных дорог получили более обходительное обслуживание, но финансирование железнодорожной сети упало до катастрофически низкого уровня, поскольку компаниям было невыгодно осуществлять техническое обслуживание и обновлять рельсы и сигнальное оборудование.

Все это немедленно отразилось на количестве аварий с летальным исходом, произошедших в 1990-е годы.
Но и успех не был абсолютным, потому что сейчас возникает вопрос, насколько эффективным было государственное регулирование. Так, например, по сравнению с США тарифы на местные переговоры остались в Великобритании на высоком уровне, потому что компанию ВТ, в прошлом бывшую государственной монополией, никто не мог заставить открыть для конкурентов на приемлемых условиях местные линии связи — эту естественную монополию последнего куска провода, связывающего дома потребителей с основной сетью.
Что касается неудач, то предложение о национализации железных дорог теперь уже не удивит и не насторожит большинство англичан, и когда-нибудь это произойдет. Интересно, что некоторые водопроводные и энергетические коммунальные предприятия начинают практику разделения своего бизнеса на регулируемые и нерегулируемые части, с тем чтобы было легче получать финансирование для регулируемой сферы бизнеса, а нерегулируемой позволить воспользоваться более широкими коммерческими возможностями. Так, например, компания Welsh Water создала некоммерческую компанию водоснабжения, а компания British Gas отделила регулируемый бизнес газоснабжения от своей прочей деятельности.

Телефонная компания ВТ недавно объявила об аналогичных планах.
Приватизация представляет для нас интерес, потому что после нее происходит широкомасштабное смещение границы между государственным и частным сектором. Но эта граница в каком-то смысле отодвигается на прежнее место. Переход собственности коммунальных компаний и фирм, обеспечивающих развитие инфраструктуры, или даже их управления из государственного сектора в частный был лишь видимым.

Эти компании — особенные, и потому они не могут быть похожи на любые другие компании частного сектора.
Система железных дорог, в данном случае, представляет собой хороший пример так называемого кейс-стади5, поскольку она была создана частным сектором, а в США железные дороги до сих пор находятся в руках частных компаний, хотя и при активном вмешательстве государства. Великобритания построила свою сеть железных дорог в середине 19 в. Ее примеру последовал весь остальной мир. На фондовом рынке спрос на акции британских и зарубежных компаний резко вырос. Средства, полученные на Лондонской фондовой бирже, уходили на финансирование большей части первых мировых сетей железных дорог. Этот пузырь лопнул в 1848 г., и многие инвесторы так и не получили назад средства, вложенные в новые технологии, которые, без сомнения, ускорили бы экономический рост в стране, развивающей сеть железных дорог.

В чем-то та ситуация напоминает бум с акциями интернет-компаний в 1999— 2000 гг. Инвесторы рискнули вложить свои средства в надежде, что в будущем получат прибыль. На фондовом рынке поступили так, как и полагается, и направили средства в быстрорастущий сектор, который обещал высокие прибыли.
Однако в случае железных дорог это принесло выгоду скорее обществу, чем частным предпринимателям. Так, например, железные дороги помогли в развитии городских рынков, потому что свежие продукты теперь можно было привозить в города издалека. Лондону теперь были не нужны большие стада коров для обеспечения города молоком, ведь можно было привезти его на поезде.

Но все эти побочные выгоды для общества могли исчезнуть из-за тарифов на железнодорожные перевозки. Прибыли железнодорожных компаний не вызывали энтузиазма, и курсы их акций упали.
В результате Великобритания осталась с обширной, но приносящей мало прибыли сетью железных дорог, которую после Второй мировой войны национализировало правительство лейбористов. При государственном управлении она стала весьма прибыльной и начала поглощать львиную долю государственных субсидий. А финансирование обновления рельсов и подвижного состава происходило из средств налогоплательщиков.

Но большие субсидии в 1968 г. привели к сокращению расходов, когда закрыли все малоиспользуемые ветки, потому что многие могли позволить себе купить автомобиль.
Так что к тому моменту, когда партия консерваторов решила в 1996 г. приватизировать компанию British Rail, в ней утвердилась практика постоянных сокращений расходов, недостаточных инвестиций, плохого управления и неприятных производственных отношений. Продажа акций частному сектору не принесла правительству большой прибыли. Напротив, ему пришлось выплатить большие суммы инвесторам, чтобы соблазнить их на покупку акций новых железнодорожных компаний и заставить эти компании приобрести лицензии (франшизы) на услуги в других сферах этой сети.

Была создана отдельная компания Railtrack, которая отвечала за обслуживание путей и инвестиции. Даже теперь правительство было вынуждено вкладывать большие средства в железнодорожную систему, потому что было понятно, что без государственных субсидий частные компании не смогут обеспечить достаточное финансирование стандартных услуг, необходимых населению.
Противоположная ситуация сложилась в США. Американские железнодорожные компании были созданы частными владельцами, хотя и не без открытой поддержки со стороны государства в виде удачных сделок по покупке земель или грантов. Эти компании всегда оставались частными. Сегодняшние компании возникли в результате нескольких слияний и работают как географические монополии, потому что конкурировать им приходится только с системой скоростных дорог.

Американская автомобильная культура, дешевый бензин, обширная система скоростных дорог, больше которой только американская система воздушных перевозок, говорит о том, что железные дороги никогда не были столь же важны, а их позиция монополиста так же сильна, как в маленьких густонаселенных странах Европы. В Америке их дополнительные выгоды для общества гораздо меньше, чем в Европе. По сути, если бы история развивалась по-другому, и технология двигателя внутреннего сгорания появилась раньше, чем технология железнодорожных перевозок, то в Америке так никогда и не появились бы железные дороги.
Другая ситуация наблюдается и в континентальной Европе, где правительству и в голову не приходило, что не стоит финансировать железные дороги, чтобы обеспечить спрос на услугу. Похоже, что при небольшой площади, переполненных городских дорогах и низких уровнях дохода в Европе всегда были бы железные дороги, даже если бы рядом существовали дороги и автомобили. В настоящее время в большинстве европейских стран ходят быстрые и чистые поезда, инвестиции поступают в достаточном объеме, и существует разветвленная сеть, которая никогда не принесет коммерческой прибыли, но позволит всем жителям Европы пользоваться доступными железными дорогами.

Приватизация железных дорог никогда не входила в планы континентальных правительств.
Безусловно, положение Великобритании посреди Атлантического океана, не слишком удобно. Должна ли она теперь встать на путь США и согласиться на небольшую, но, в конечном итоге, прибыльную частную систему железных дорог? Подобная система не сможет работать по всей стране и, возможно, будет даже меньше сегодняшней. Ведь прибыль приносят ветки, по которым пассажиры приезжают в города и которые связывают большие города.

Часть грузов и пассажиров, возможно, будет транспортироваться не по железным дорогам, а по обычным магистралям.
А может быть последовать примеру Европы? Для этого придется признать, что для большой и более конкурентоспособной сети железных дорог необходимо государственное финансирование, так как частные доходы меньше общественных, а значит неизбежно возникновение государственной собственности или тщательного регулирования качества предоставляемых услуг.
Общественное недовольство сложившейся в Великобритании ситуацией позволяет предположить, что избиратели предпочтут европейский вариант решения проблемы. Это, безусловно, полностью совпадает с моей идеей о том, что общественная выгода от железных дорог гораздо больше, если альтернативные способы перемещения, например шоссейные дороги, по географическим или историческим причинам не конкурируют с железными дорогами напрямую. Великобритания — это тоже небольшая густонаселенная страна, с большим количеством дорог.

Автомобили связаны с большими частными и общественными издержками.
Это обращает наше внимание на более широкую проблему. Граница между государственным и частным секторами всегда будет прозрачной. В любом случае, в каждой стране неизбежно влияние истории. Когда об этом говорят, то часто используют термин зависимость от пути. Кроме того, границы со временем изменяет и технический прогресс.

Например, мобильные телефоны сделали стационарную телефонию не такой безоговорочной естественной монополией. В Африке с 2001 г. появилось больше сотовых телефонов, чем стационарных, потому что новые технологии дали людям возможность обойти неэффективную монополию государственных телефонных линий. Кредитные карточки с микропроцессором и электронные системы слежения позволили останавливать на дороге нужных водителей. Факсы и электронная почта создали конкуренцию прежней монополии почтовой системы.

Общественные выгоды определенной услуги могут измениться по другим причинам, например, из-за изменения оценки экологических внешних эффектов или появления альтернативной услуги, такой как хорошие дороги, — в ситуации с сетью железных дорог.

Содержание раздела